简介
城乡一体化进程中的中国农村社区建设研究 本书以城乡一体化发展和乡村振兴战略实施为背景，阐述了中国农村社区建设对于重塑城乡关系、解决“三农”问题、巩固脱贫成果、推动新农村建设、优化农村治理、振兴乡村活力等方面的重大现实意义
基于网络众包机制的企业创新模式研究 本书从定量研究视角，剖析了网络众包平台对企业创新模式的重要影响。运用经济学、管理学的相关理论，分别针对用户自发型、中介平台型以及企业自发型三种网络众包创新模式，甄选国内外有代表性案例，从产品、客户、基础设施管理、盈利模式以及激励机制等五个维度展开对比性分析。
中国精准扶贫与案例研究 本书选择我国精准扶贫的六个重要领域——产业精准扶贫、金融精准扶贫、教育精准扶贫、电商精准扶贫、旅游精准扶贫、易地搬迁精准扶贫，从国际扶贫经验、我国扶贫现状以及典型案例三个方面进行系统分析，提出在当前我国进入扶贫攻坚阶段，民族地区如何脱贫，实现共同富裕的相关对策。并在此基础上，对我国未来精准扶贫的政策提出展望，以期为我国打赢这场攻坚战，实现各民族的团结进步、共同繁荣尽绵薄之力。
经济新常态下的中国经济增长：路径与机制 本书把主要由结构性因素导致的潜在增长率下降所引发的经济下行称为经济新常态，并着力研讨经济新常态下我国经济增长的路径与机制。我国经济进入新常态意味着我国将在相当长的一段时期内处于“风险的集中释放期”、“增速换挡的拐点期”以及“破与立转换的调整期”。
中国品牌汽车的困境与出路 本书对于中国自主品牌的汽车的发展情况进行了多方位的解读，重点分析了自主品牌汽车企业和行业存在的困境，并对所有这些问题进行了理论上的解读，指出了其发展的途径、走出困境的出路等。
中国反贫困：人类历史的伟大壮举 1978年，中国反贫困之战拉开帷幕。经历了近40年的减贫之路，扶贫对象、扶贫标准、扶贫政策数次调整。从“片区”到县、到“整村推进”，再到精准到户，扶贫政策呈现出从面到点的变化路径。本书全方位，多视角，跨区域解析了我国扶贫的历史变革的进程。我国贫穷人口基数大地域广扶贫的政策路径也不一样，决定了扶贫是长期的也是艰难的。全书从理论到政策做了很好的梳理。
僵尸企业的经济学诊断 本书分别从僵尸企业的成因、对经济的影响机制和识别策略三个方面，综合使用经济建模、计量研究多种方法，给出研究僵尸企业问题的基本框架。在此基础上，本书应用多种识别策略，对中国僵尸企业的数量进行了测度，并对僵尸企业的规模结构、行业分布和地域分布进行了分析。
首都经济圈结构调整的国际比较 本书研究了全球各主要国家首都经济圈的结构调整问题，包括北京、伦敦、巴黎、首尔和东京，本书认为国际首都圈在八个方面的经济结构调整及发展上均有成功的经验和成熟的机制，中国虽然面临不同的发展阶段和国情，在经验借鉴的过程中应该不要照搬国外的模式，而是有选择地选取值得借鉴的政策和方法。本书对于中国目前对于首都经济圈的规划与发展有着较高的政策建议意义。
规划引导与农业发展研究 本文以农业为考察对象，重点关注规划引导与农业发展的关系问题，并以中部地区为例全面开展实证研究。
新供给经济学：理论与实践 本书的主要贡献是把供给管理引入了宏观调控，形成了一个“二维”宏观调控体系，并用这一宏观调控体系讨论了近年来中国经济面临的若干实际问题，包括中国经济和发达经济的新常态，得到了与众不同的结论和政策建议。 本书还讨论了供给侧调整与中国的经济转型，并从中国的人口和劳动力形势出发探讨了中国经济的供给侧面临的严峻形势。
纵向结构与有效竞争 本书是对国家社会科学基金项目“零售商主导的纵向约束的理论与公共政策研究”（07BJY077）的研究报告进行扩展形成的。本书上篇讨论纵向结构领域的若干专题，其中，第1章描述纵向一体化的理论问题，第2章～第6章则讨论纵向约束的理论问题；本书第7章～第15章构成下篇，作为国家社会科学基金项目的主要研究成果，这部分内容专门讨论零售商主导的纵向约束问题。
产业集群网络结构风险预警研究 本研究综合运用区域经济理论、网络组织理论、产业集群理论、风险决策理论、统计调查与分析和预警管理理论，对产业集群网络结构风险进行跨学科研究。
中国国家规划制度研究 本书采用文本分析法，对现行规划立法与政策进行了梳理，归纳了规划制度的各类渊源，提炼出了八项基本制度，勾画出了法治化路径，构建起了审视国家规划合法性与正当性的分析框架。
部分摘录：
中国成为新的世界汽车制造中心的条件和可能性分析 早在2005年，一些学者就开始探讨中国成为新的世界汽车制造中心的条件问题。刘志迎等人提出了中国成为新的世界汽车制造中心的七个条件：（1）世界经济的高速发展及发展的不平衡性；（2）巨大的新兴市场的出现；（3）新的生产方式的出现；（4）跨国公司的产业转移；（5）国内有巨大的生产规模和市场需求规模；（6）中国的汽车产业具有开放性和外向性；（7）中国的汽车产业从制造中心转换为研发中心。他们认为中国的汽车产业已经具备了成为世界汽车制造中心的基本条件。[1]以上研究对世界汽车制造中心转移的规律进行了有益的归纳，但是由于没有对世界汽车制造中心的概念进行界定，所以对中国成为世界汽车制造中心的条件的探讨出现了偏差。
笔者认为，所谓世界汽车制造中心，指的是一国的汽车生产量和出口量均达到世界领先水平，即世界汽车制造中心不仅仅是世界汽车的生产中心，还是世界汽车的供给（出口）中心。目前，中国的汽车生产量已经位居世界第一，成为汽车生产大国，但中国的汽车产业离世界汽车制造中心尚有很大差距，因为中国的汽车产业还只是中国国内汽车市场的供给中心，尚不具备大规模出口的能力，没有成为世界汽车的供给中心。因此，在中国已经成为汽车生产大国的今天，中国成为新的世界汽车制造中心的核心问题是中国汽车产品的出口问题。同时，中国的汽车产业起步较晚，与国际先进水平相比，在质量、品牌、设计能力等方面尚有较大差距。中国汽车产品的大规模出口一定是首先依靠成本价格优势，在经济型轿车领域率先进入国际市场。因此，目前阶段中国成为新的世界汽车制造中心的核心问题就是经济型轿车的出口问题。
从理论上讲，中国的汽车产品能否大规模出口国际市场，取决于中国汽车产业的国际竞争能力。但是中国的汽车产业（尤其是轿车）是以合资企业为主的，中国的汽车产业已经成为世界汽车产业的重要组成部分，以跨国公司为中心进行的世界汽车产业的结构调整和带来的竞争格局的变化对中国汽车产业走出国门具有重要影响。研究中国汽车产业的发展前景，必须首先明确世界汽车产业的发展格局。以下将从世界汽车产业的结构调整和国内汽车产业的竞争力两个方面探讨中国成为新的世界汽车制造中心的可能性。
一、世界汽车产业的结构调整 伴随着世界经济一体化进程的加快，汽车产业的跨国公司在海外设立生产部门的速度在逐渐加快。以丰田公司为例，20世纪90年代以后，该公司就提出了“在有需要的地区进行生产，与当地市场共同成长”的基本理念，并基于这一理念在24个国家或地区建立了39个汽车制造工厂。
跨国企业的海外投资通常可以分为两个阶段：第一阶段是以占领海外市场为目的的海外投资阶段，海外工厂建设的目的是生产当地所需要的产品；第二阶段是以优化跨国公司的生产布局为目的的阶段。跨国公司根据企业整体战略的要求，按照比较优势原理，对跨国公司的全部生产能力进行调整，重新规划世界各地分公司的职能，将产品的生产安排在最具有竞争优势的工厂，对不具有竞争优势的生产部门进行撤并。到了这一阶段，具有竞争优势的海外分公司已经不再仅仅是为了满足当地的市场需求而生产，而是为了满足世界范围的需求进行生产。
目前，世界汽车产业的海外投资尚处于以占领海外市场为目的的第一阶段。导致汽车产业的海外投资进入第二阶段步伐较慢的原因有三个：一是世界各国对汽车市场保护程度较高，生产布局的调整受到贸易壁垒的制约；二是国家不同，对于汽车产品的需求差异较大，在市场所在地生产汽车，可以更好地满足消费者的需要；三是汽车的运输成本很高[2]，在市场所在地生产产品可以降低运输成本。鉴于以上三个原因，世界主要汽车生产企业仍然把工厂建在市场附近，在有需要的地区进行生产。
但是近年来，世界汽车产业面临的外部条件发生了变化。首先，随着世界经济一体化进程的加快，贸易壁垒逐渐被打破，对汽车市场的保护越来越难。虽然发展中国家对汽车市场的保护程度依然较高，短时间贸易壁垒难以被彻底打破，但发达国家的汽车市场的开放程度已经很高，发达国家的经济型轿车的海外供给已经完全可能。其次，尽管消费者需求的差异问题始终存在，但对于经济型轿车来说，消费者更多地看中的是产品性能和价格，需求差异的程度远远小于中高级轿车。这样一来，中国的经济型轿车能否大规模出口到国外市场，跨国公司能否把经济型轿车的制造集中到中国，主要取决于在中国能否用更低的成本制造出相同或更高质量的经济型轿车。只要经济上可行，汽车产业跨国公司的生产能力调整没有太多的障碍。
目前世界汽车主要生产企业降低产品成本的努力主要集中在将不具优势的部门从企业内部进行剥离、零部件在全球范围内的采购、采用模块化的生产方式等方面。伴随着世界汽车产业竞争的加剧，跨国公司降低成本的主要手段将变为生产布局的调整和合理化，逐步过渡到海外投资的第二阶段。跨国公司将把附加价值和技术含量均较高的中高级轿车的生产留在发达国家，而将技术含量和附加价值均较低的商用车和经济型轿车的生产转移到生产成本较低的发展中国家。克莱斯勒与奇瑞合作，利用中国的低采购成本和奇瑞的生产能力，在中国开发道奇品牌的低油耗小型轿车出口美国市场，使奇瑞成为供应全球的生产基地的计划就是这一转变的开始。
二、中国汽车产业的竞争力分析 中国的汽车产业能否成功地利用世界汽车产业的这一调整机会，取决于汽车产业自身的竞争能力。汽车产业的竞争能力通常可以从生产成本、劳动生产率、产品质量等方面来把握。
（一）生产成本
由于难以获得制造成本的数据，因此我们只能用价格来代替。如何进行中国和国外汽车价格的比较历来是一个敏感的话题，也是一个难以解决的问题。汽车价格受到车型、基本配置、内饰、附加配置、税率等多个因素的影响，即使是跨国公司开发的同一产品，考虑到各国消费者需求和交通法规的差异，在不同国家生产的产品在车型、基本配置、内饰、附加配置等方面都会有所不同。因此，简单地将国内生产的合资品牌的汽车价格和国外市场的汽车价格进行对比难以得出正确的结论。虽然我们无法精确地比较国内外汽车的价格，但对同一车型汽车的国内外价格进行对比仍然具有一定意义。
首先看一下合资企业的产品价格。从汽车探索网提供的数据来看，与世界汽车最便宜的美国市场的价格相比，低档轿车的国内市场价格已经低于美国市场，中档轿车的国内市场价格基本与美国市场价格持平，中高档和高档轿车的国内价格高于美国市场。[3]
与合资企业相比，内资企业的主要竞争手段是低价格，无论是哪个档次的产品，奇瑞、吉利、比亚迪、长城等民族品牌的汽车价格均低于合资品牌。内资企业的生产成本和产品价格之低，使外资企业倍感诧异，内资公司可以生产出3万元以下的乘用车，已经超出了世界汽车产业的常识，中国品牌正在向汽车制造业的世界常识和极限挑战。在生产成本方面，中国的企业，特别是内资企业占有一定优势。
（二）劳动生产率
中国汽车产业的整车生产企业数量超过100家，不同企业之间在劳动生产率方面的差异十分明显。据测算，如果以汽车组装工厂为单位计算，那么中国的合资企业汽车组装工厂每年人均生产18~47台，而日本企业为129台，中国只相当于日本的14%~36%。[4]另据麦肯锡公司发布的调查报告，与美国乘用车厂家的平均全员劳动生产率相比，中国生产效率最高的轿车厂的平均全员劳动生产率仅为其52%，13家国内最大的轿车厂家平均全员劳动生产率仅为其21%，而整个中国汽车制造业的平均全员劳动生产率仅为美国的7%。
需要指出的是，中国汽车制造企业劳动生产率较低与工厂的装备水平直接相关。国外的汽车生产工厂早已在焊接、喷涂等工艺环节大量使用机器人等现代化设备，而由于劳动力价格便宜等原因，中国的汽车工厂还主要依靠人工操作。而在我国的一些新建合资汽车工厂中，技术装备水平已经与国外企业基本相同，劳动生产率也与国外企业日益接近。以韩国在华合资企业为例，其人均年生产台数在63~103台。这一数据虽然低于韩国母公司87~131台的水平，但已与国际水平较为接近。随着国内劳动力成本的提高，中国的汽车企业在加大设备投资，与发达国家企业的技术装备水平的差距正在迅速缩小。
（三）产品质量
如前所述，从J.D.Power亚洲公司对中国汽车质量的消费者调查结果来看，合资品牌的汽车质量优于中国品牌。要想在世界各地的市场取得成功，必须提高中国汽车的产品质量，中国汽车能否在世界市场取得成功，取决于能否在产品质量的可信赖性和持久性方面缩小与国外企业的差距。
产品质量由设计质量和制造质量共同决定。汽车产品的设计质量包括汽车的性能、油耗、尾气排放、安全性和消费者对汽车产品的整体感知程度等方面。由于中国合资企业生产的汽车多以合资外方企业开发的车型为主，因此难以对合资企业自身的设计质量进行判断。有助于判断内资企业的设计质量的素材是江铃陆风公司在欧洲遇到的“碰撞门”事件。德国汽车俱乐部（ADAC）对中国汽车出口欧洲的先驱者江铃陆风进行了道路和碰撞试验，得出了江铃陆风在安全性方面不合格，在行驶状态和油耗、环保方面也很差的结论。尽管有些人认为这是德国人的政治阴谋，但中国汽车产品的技术能力和设计质量与世界水平的差距是明显的，这一差距有20年左右。
笔者在第三章利用较新的数据比较了自主品牌汽车和外国品牌汽车的质量差异。历史地考察自主品牌汽车的质量，我们不难发现，中国自主品牌汽车的质量提升的速度很快，与合资品牌的差距在逐渐缩小。
从以上分析来看，中国汽车产业的竞争能力因企业不同在竞争力方面的优势也不一样。内资企业在制造成本方面具有较大的优势，但在劳动生产率、制造质量和设计质量方面与先进水平的差距较大；而合资企业在劳动生产率、制造质量和设计质量方面与国外企业的差距较小，但在生产成本方面的优势并不明显。
三、中国汽车产业的发展前景 目前，世界汽车产业已经进入了重新洗牌期，今后将形成“三分天下”的格局。德国、意大利、美国等将成为高档乘用车的研发和生产中心；日本、法国和韩国将主要生产中高档乘用车，成为世界中高档乘用车的生产基地；而中国极有可能将在三分天下的格局中占据一席之地，成为经济型乘用车和商用车的制造基地。与前面两个生产基地不同，作为经济型乘用车和商用车制造基地的中国，不仅有内资企业，而且有合资企业。即，欧美汽车强国和日韩的部分汽车生产企业有可能逐渐将一部分经济型乘用车的生产转移到中国的合资企业中来，或是通过贴牌的方式委托中国的内资企业进行组装生产，而将具有比较优势的中高档或高档乘用车的生产留在国内。
在经济型轿车和商用车大规模出口国际市场的同时，中国生产的部分劳动密集型零部件也凭借其成本优势大量出口国际市场，成为劳动密集型零部件的世界供给者，同时一些技术含量和附加价值较高的零部件还将长期依靠国外进口。尽管中国在较长时间内不具有生产中高档乘用车的比较优势，但由于国内市场巨大等原因，跨国公司将会保留在中国的高档乘用车生产能力，中国国内的高档乘用车需求不是通过进口而是通过国内生产来满足。因此，在经济型乘用车大规模出口的同时，中国仍将是自给自足的高档乘用车生产者。
从现在开始，中国必须做好成为经济型乘用车制造中心的准备。